城市交通规划的内容范文篇1
关键词:现代城市；交通规划；思路
中图分类号：C913.32文献标识码：A文章编号：
一、交通规划的重要性
1)交通规划是落实基本国策的重要手段
①能源与交通我国人均能源资源占有量低。至2001年底,人均资源占有量与世界平均水平相比,煤炭只有55%,石油是11%,天然气仅为4%。2023年前我国石油消费仍属于快速增长时期,石油缺口加大。建筑、交通和工业是耗能最多的三大领域,其中交通能耗占总能耗的36%,而且其消费比例将越来越大。交通的节能是国家能源政策的主要内容。
②土地与交通我国土地资源紧张,人均占有率低,而且不平衡。人均耕地已由解放初期的0.16hm2降至0.09hm2,中国1.1亿hm2基本农田是粮食安全的底线。土地是城市发展的主要制约条件,城市有限的土地资源决定了我国城市交通的主体不可能是小汽车,应在城市有限的空间和道路资源条件下,优先发展公共交通,合理引导小汽车的使用。
③环境与交通我国城市大气污染问题严重,汽车尾气已经成为大气污染的首要污染源。大城市60%的CO、50%的NOx、30%的HC污染来源于机动车的尾气排放,严重的环境污染不仅导致高昂的经济成本和环境成本,还对公众健康产生损害,使建设小康社会对环境的要求面临巨大挑战。控制交通污染成为治理大气污染的重要组成部分,优先发展城市公共交通是减少大气污染的必要措施。
2)交通规划是社会主义市场经济下城市人民政府调控和引导城市发展的重要手段
①引导土地开发利用城市土地开发利用与交通规划存在着相互依赖、相互制约的关系。城市交通规划的主要目标之一是研究和把握城市交通发展与土地利用的关联性、作用与反作用的关系。土地的综合开发利用是交通需求产生的源泉,而交通供给是完成这些交通需求的有效载体。交通需求产生的多少既依赖于城市土地利用的布局结构和土地开发的强度,同时又受制于城市交通供给系统的运输能力；而城市土地开发的强度和交通供给也依赖于社会经济的发展程度。例如日本东京,明治初期建成了第一条地铁后,轨道交通网与城市用地的发展一直表现为互相作用的动态过程,新建的地铁引发了土地新一轮的开发,用地拓展到一定规模又对地铁建设产生了新的需求。因此,利用公共交通系统的建设积极引导城市的土地开发,引导城市土地开发强度与交通系统承载力相协调,将有助于城市的健康发展。
②引导城市空间布局
现代城市的发展和空间演化与城市交通的机动化紧密联系在一起。大城市往外拓展延伸,以交通作为支撑条件。城市空间形态表达了土地使用的结构、布局、分布的状态和水平,随着城市交通规划战略的不同选择,城市空间形态也在发生演变,并由一种形态演变成另一种形态,这种动态连续的循环过程随着新平衡点的到达,意味着一个新的城市形态的确立。
③引导居民生活方式
机动化意味着人们可以大幅度地扩大活动空间。小汽车的使用,改变了人的时空观念,用出行时间来取代空间距离。人们可以在几十公里,甚至上百公里范围内选择就业、购物、交往、公务等,而休闲、旅游等活动在几百公里范围内也可朝发夕归。城市中心区人口可以借助便利自由的交通,到拥有清新空气、幽雅环境的郊区居住。城际、城市轨道交通和快速公交应是城市主导的交通方式,以满足新时期居民的多样通需求。
二、对传统城市交通规划的反思
1)观念滞后———过于注重物质性规划
传统城市交通规划改善交通的方法大多把重点放在增强交通运输能力上,解决交通问题的主要手段是不断地修建道路。运输能力的增强激发了新的交通需求,致使道路越建越多,标准越修越高,交通拥挤却有增无减。因此,如果仅将视线停留在道路本身供需匹配的关系上,过于注重物质性规划,则难免路越走越窄,还会迷失方向。
2)地位从属———作为城市规划的配套规划
传统的城市交通规划是被动的,交通预测对土地使用规划具有很强的依附性,土地使用布局确定了城市交通的发生源和空间分布；交通设施规划更多地表现为配套的作用,满足土地使用和城市发展的需要。交通规划的被动适应主要反映在设施规划相对滞后于需求增长的速度。这是因为,虽然交通预测的目的是对规划方案的分析和评价,但并没有直接参与方案的制定过程,使交通规划基本处于为其他规划提供配套服务的地位。因此,传统交通规划总是像救火队,哪里出现了交通拥堵,就在哪里规划和建设道路,这种“头疼医头”的做法并不能疏导交通,反而使交通量迅速集聚。
3)内容片面———侧重道路设施规划
传统交通规划实质就是道路设施规划,往往是根据城市用地布局的要求,规划匹配道路网络,组织和分隔城市用地成了道路的首要功能。城市交通规划关注的重点是交通运输能力的提高和交通设施的用地安排,缺乏必要的供求分析和定量依据。对于在机动化程度提高后,如何平衡发展道路设施与公共客运设施,即道路系统在满足机动车运行的同时,考虑客运效率,合理分配各种方式占用的道路资源；以及突出交通枢纽的特殊地位,重视管理设施的建设,进一步整合多种交通设施、均衡流量分布和发挥整体效益等方面,传统交通规划还存在诸多缺陷。
4)管理单一——单一部门和滞后的技术标准
城市交通涉及的领域越来越广泛,城市交通规划与政府决策的结合也越来越紧密。传统上,交通规划主要是城市规划部门关注的焦点,较少进入城市其他部门的视野。在城市发展的新阶段,交通设施是市政建设中重要的基础设施,需要制定详细的交通设施建设计划；交通管理部门关注道路交通的畅通与安全,交通运营部门关注客货运输的效率和成本,他们不仅对交通设施建设会提出要求,还会提出政策需求。此外,环保部门的环保计划、计划部门的投资计划等,都将交通规划作为一项重要的内容。
三、对现代交通规划的思考
3.1城市交通规划思路转变必须坚持的原则
1)科学发展观
交通发展的目标应在保证交通效率和经济效益提升的同时,降低交通对环境的影响,促进社会公平,增强可持续发展的能力。中共中央十六届三中全会提出“坚持以人为本,树立全面、协调、可持续的发展观,促进经济社会和人的全面发展”和“五个统筹”的科学发展观。城市交通规划应在科学发展观的指导下,以交通的可持续发展为目标促进经济社会的全面、协调、健康发展。
2)以人为本
坚持“以人为本”是交通规划的基本原则,交通发展应为建设适宜的人居和创业环境服务,城市交通设施的供应、交通管理充分体现人性化。强调绿色交通理念,提高公共交通的覆盖率和准点率,重视自行车系统和步行系统规划,加强对低收入群体的交通服务,实现交通可达性与环境的协调发展。
3)注重社会公平
社会公平是城市交通规划必须遵循的基本原则之一。道路作为一种有限资源,在规划设计、提供服务等方面尤其要体现公平性,在不同社会阶层间合理分配,改善对低收入人群的服务质量。城市人民政府和交通规划工作者应提高对社会公平性的认识。
4)提高资源的利用效率
提高交通资源的利用效率可从城市不同区域交通需求和可能提供的交通资源的实际状况出发,采用不同的主导交通模式,通过交通规划科学配置和利用交通资源,实施因地制宜的交通设施供给与管理政策。
3.2转变传统规划方式适应现代城市发展城市交通的发展需要在国家和城市两个层面进行控制和引导。一是城市交通的发展方向要体现国家的基本政策,引导和支持城市的经济、社会发展,并以此为基础,指导城市交通规划的编制；二是交通作为越来越重要的投资领域,国家和城市要调控和引导城市交通的投资方向和效率,与国家的五年发展规划、城市近期建设计划相协调,指导城市交通的投资方向和建设。
1)转变观念———从物质性规划向满足人的合理出行需求转变
首先,必须改变“汽车化就是机动化”的传统认识。机动化是用机动的方式替代人力、畜力方式完成人和物移动的过程。将小汽车的私有化、小汽车拥有和使用的普及理解为机动化,这是一种误解,或者至少是一种片面的理解。机动化在不同国家、地区,在不同城市,在其发展的不同阶段都有不同的表现,这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。因此,机动化更注重的是目的,而不是过程,落实到城市交通的管理和规划时,可达性(Accessibility)就是比机动性(Mobility)更重要的指标。如果一个城市从统计数量上提高了汽车和道路的拥有量,却没有提高多数市民到达他们目的地的便捷程度,则其以大型立交桥和豪华小汽车点缀的交通现代化就只是空有其表。
因此,城市交通规划应从传统的注重设施的物质性规划向以满足大众的出行需求为主转变。城市交通作为将人从一地运送到另一地的媒介,其运输的目的和效率才是城市交通规划的重点,而交通设施则只是保证这种目的和效率实现的重要手段。
2)充实内容———从交通规划向运输规划转变
在城市发展的新阶段,城市交通规划的内容越来越宽泛,它不仅关注交通体系的内部设施建设、需求管理和运行模式,而且还关注交通发展与土地开发的协调,并且逐步将研究延伸到经济、社会、文化、政治和环保等多个领域,这种变化要求城市交通规划的内容进行相应调整。现代的城市交通已不仅仅是人-车-路的关系,而是一个高度综合的复杂体,必须从政策、机构、体制、管理、收费与价格、基础设施建设和投资等各个方面同时入手解决。因此,城市交通规划也应从传统的规划内容向运输规划转变,涉及更多的如运费与运价、投资、政策等内容。
3)实施模式转型———通过近期建设规划规范交通投资与建设
近期建设规划作为城市综合交通规划的重要组成部分,是实施综合交通规划的时序安排、近期建设项目安排的依据。城市交通基础设施投资由于缺乏规划的指导,存在投资随意和不合理的现象。近期建设规划按照满足近期交通需求发展和引导城市发展的原则,提出近期内实施综合交通规划的发展目标和建设时序,提出与城市近期发展相适应的综合交通系统建设规划方案,确定城市近期配置城市重要交通基础设施建设,以及与之配合的交通政策措施和交通组织改善措施,并对近期综合交通系统建设方案,从经济、社会、实施条件等方面进行综合评价。通过近期建设规划规范交通投资与建设,可以有效引导投资结构,实现与城市近期建设规划、国民经济与社会发展规划的协调。
城市交通规划的内容范文篇2
1.概述
城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。
城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家的深入思考，推动该领域规划工作的发展。
2.线网规划发展
2.1线网规划的历史
自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。
欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。
我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。
我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。
2.2线网规划的目的
人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。
因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：
1）保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展
2）保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。
3）为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。
4）科学合理安排城市财政支出
5）保证快速轨道交通自身的可持续发展。
3.主体规划方法和技术路线
3.1项目特点
线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。
3.2研究方法的特点
城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合
3.3总体规划方法、主要内容和技术路线
3.3.1规划方法
传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：
整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。
各模块内部研究系统。
详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节
3.3.2主要规划内容和技术路线
线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。
背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。
线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。
规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。
规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：
快速轨道交通线网的土地详细控制规划
针对线网的相关分区规划调整
快轨与城市交通其它方式的衔接规划
因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。
总体技术路线图
4.线网规划中存在的主要问题
4.1忽视城市总体规划
在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。
4.2忽视可实施规划研究
衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。
4.3研究对象界定不明确
城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：
1）从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？
2）城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？
3）快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。
以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。
4.4客流预测工作中的问题
客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：
（1）城市交通模型还未完善建立：
线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。
（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系
土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。
（3）缺乏交通影响分析研究
线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。
4.5用道路规划的思路进行线网规划
道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。
4.6重视线网规划，忽视用地控制和管理
线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。
4.7一些有争议的学术问题
4.7.1环线设置问题
各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。
快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。
根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。
4.7.2机场专线问题
近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。
机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高
在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。
因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：
是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；
机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；
机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；
机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；
4.7.3半径线设置问题
在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。
首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。
其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。
因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。
4.7.4换乘节点和合理分布
快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。
以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。
城市交通规划的内容范文篇3
第一条为了规范城市规划编制工作，提高城市规划的科学性和严肃性，根据国家有关法律法规的规定，制定本办法。
第二条按国家行政建制设立的市，组织编制城市规划，应当遵守本办法。
第三条城市规划是政府调控城市空间资源、指导城乡发展与建设、维护社会公平、保障公共安全和公众利益的重要公共政策之一。
第四条编制城市规划，应当以科学发展观为指导，以构建社会主义和谐社会为基本目标，坚持五个统筹，坚持中国特色的城镇化道路，坚持节约和集约利用资源，保护生态环境，保护人文资源，尊重历史文化，坚持因地制宜确定城市发展目标与战略，促进城市全面协调可持续发展。
第五条编制城市规划，应当考虑人民群众需要，改善人居环境，方便群众生活，充分关注中低收入人群，扶助弱势群体，维护社会稳定和公共安全。
第六条编制城市规划，应当坚持政府组织、专家领衔、部门合作、公众参与、科学决策的原则。
第七条城市规划分为总体规划和详细规划两个阶段。大、中城市根据需要，可以依法在总体规划的基础上组织编制分区规划。
城市详细规划分为控制性详细规划和修建性详细规划。
第八条国务院建设主管部门组织编制的全国城镇体系规划和省、自治区人民政府组织编制的省域城镇体系规划，应当作为城市总体规划编制的依据。
第九条编制城市规划，应当遵守国家有关标准和技术规范，采用符合国家有关规定的基础资料。
第十条承担城市规划编制的单位，应当取得城市规划编制资质证书，并在资质等级许可的范围内从事城市规划编制工作。
第二章城市规划编制组织
第十一条城市人民政府负责组织编制城市总体规划和城市分区规划。具体工作由城市人民政府建设主管部门（城乡规划主管部门）承担。
城市人民政府应当依据城市总体规划，结合国民经济和社会发展规划以及土地利用总体规划，组织制定近期建设规划。
控制性详细规划由城市人民政府建设主管部门（城乡规划主管部门）依据已经批准的城市总体规划或者城市分区规划组织编制。
修建性详细规划可以由有关单位依据控制性详细规划及建设主管部门（城乡规划主管部门）提出的规划条件，委托城市规划编制单位编制。
第十二条城市人民政府提出编制城市总体规划前，应当对现行城市总体规划以及各专项规划的实施情况进行总结，对基础设施的支撑能力和建设条件做出评价；针对存在问题和出现的新情况，从土地、水、能源和环境等城市长期的发展保障出发，依据全国城镇体系规划和省域城镇体系规划，着眼区域统筹和城乡统筹，对城市的定位、发展目标、城市功能和空间布局等战略问题进行前瞻性研究，作为城市总体规划编制的工作基础。
第十三条城市总体规划应当按照以下程序组织编制：
（一）按照本办法第十二条规定组织前期研究，在此基础上，按规定提出进行编制工作的报告，经同意后方可组织编制。其中，组织编制直辖市、省会城市、国务院指定市的城市总体规划的，应当向国务院建设主管部门提出报告；组织编制其他市的城市总体规划的，应当向省、自治区建设主管部门提出报告。
（二）组织编制城市总体规划纲要，按规定提请审查。其中，组织编制直辖市、省会城市、国务院指定市的城市总体规划的，应当报请国务院建设主管部门组织审查；组织编制其他市的城市总体规划的，应当报请省、自治区建设主管部门组织审查。
（三）依据国务院建设主管部门或者省、自治区建设主管部门提出的审查意见，组织编制城市总体规划成果，按法定程序报请审查和批准。
第十四条在城市总体规划的编制中，对于涉及资源与环境保护、区域统筹与城乡统筹、城市发展目标与空间布局、城市历史文化遗产保护等重大专题，应当在城市人民政府组织下，由相关领域的专家领衔进行研究。
第十五条在城市总体规划的编制中，应当在城市人民政府组织下，充分吸取政府有关部门和军事机关的意见。
对于政府有关部门和军事机关提出意见的采纳结果，应当作为城市总体规划报送审批材料的专题组成部分。
组织编制城市详细规划，应当充分听取政府有关部门的意见，保证有关专业规划的空间落实。
第十六条在城市总体规划报送审批前，城市人民政府应当依法采取有效措施，充分征求社会公众的意见。
在城市详细规划的编制中，应当采取公示、征询等方式，充分听取规划涉及的单位、公众的意见。对有关意见采纳结果应当公布。
第十七条城市总体规划调整，应当按规定向规划审批机关提出调整报告，经认定后依照法律规定组织调整。
城市详细规划调整，应当取得规划批准机关的同意。规划调整方案，应当向社会公开，听取有关单位和公众的意见，并将有关意见的采纳结果公示。
第三章城市规划编制要求
第十八条编制城市规划，要妥善处理城乡关系，引导城镇化健康发展，体现布局合理、资源节约、环境友好的原则，保护自然与文化资源、体现城市特色，考虑城市安全和国防建设需要。
第十九条编制城市规划，对涉及城市发展长期保障的资源利用和环境保护、区域协调发展、风景名胜资源管理、自然与文化遗产保护、公共安全和公众利益等方面的内容，应当确定为必须严格执行的强制性内容。
第二十条城市总体规划包括市域城镇体系规划和中心城区规划。
编制城市总体规划，应当先组织编制总体规划纲要，研究确定总体规划中的重大问题，作为编制规划成果的依据。
第二十一条编制城市总体规划，应当以全国城镇体系规划、省域城镇体系规划以及其它上层次法定规划为依据，从区域经济社会发展的角度研究城市定位和发展战略，按照人口与产业、就业岗位的协调发展要求，控制人口规模、提高人口素质，按照有效配置公共资源、改善人居环境的要求，充分发挥中心城市的区域辐射和带动作用，合理确定城乡空间布局，促进区域经济社会全面、协调和可持续发展。
第二十二条编制城市近期建设规划，应当依据已经依法批准的城市总体规划，明确近期内实施城市总体规划的重点和发展时序，确定城市近期发展方向、规模、空间布局、重要基础设施和公共服务设施选址安排，提出自然遗产与历史文化遗产的保护、城市生态环境建设与治理的措施。
第二十三条编制城市分区规划，应当依据已经依法批准的城市总体规划，对城市土地利用、人口分布和公共服务设施、基础设施的配置做出进一步的安排，对控制性详细规划的编制提出指导性要求。
第二十四条编制城市控制性详细规划，应当依据已经依法批准的城市总体规划或分区规划，考虑相关专项规划的要求，对具体地块的土地利用和建设提出控制指标，作为建设主管部门（城乡规划主管部门）作出建设项目规划许可的依据。
编制城市修建性详细规划，应当依据已经依法批准的控制性详细规划，对所在地块的建设提出具体的安排和设计。
第二十五条历史文化名城的城市总体规划，应当包括专门的历史文化名城保护规划。
历史文化街区应当编制专门的保护性详细规划。
第二十六条城市规划成果的表达应当清晰、规范，成果文件、图件与附件中说明、专题研究、分析图纸等表达应有区分。
城市规划成果文件应当以书面和电子文件两种方式表达。
第二十七条城市规划编制单位应当严格依据法律、法规的规定编制城市规划，提交的规划成果应当符合本办法和国家有关标准。
第四章城市规划编制内容
第一节城市总体规划
第二十八条城市总体规划的期限一般为二十年，同时可以对城市远景发展的空间布局提出设想。
确定城市总体规划具体期限，应当符合国家有关政策的要求。
第二十九条总体规划纲要应当包括下列内容：
（一）市域城镇体系规划纲要，内容包括：提出市域城乡统筹发展战略；确定生态环境、土地和水资源、能源、自然和历史文化遗产保护等方面的综合目标和保护要求，提出空间管制原则；预测市域总人口及城镇化水平，确定各城镇人口规模、职能分工、空间布局方案和建设标准；原则确定市域交通发展策略。
（二）提出城市规划区范围。
（三）分析城市职能、提出城市性质和发展目标。
（四）提出禁建区、限建区、适建区范围。
（五）预测城市人口规模。
（六）研究中心城区空间增长边界，提出建设用地规模和建设用地范围；
（七）提出交通发展战略及主要对外交通设施布局原则。
（八）提出重大基础设施和公共服务设施的发展目标。
（九）提出建立综合防灾体系的原则和建设方针。
第三十条市域城镇体系规划应当包括下列内容：
（一）提出市域城乡统筹的发展战略。其中位于人口、经济、建设高度聚集的城镇密集地区的中心城市，应当根据需要，提出与相邻行政区域在空间发展布局、重大基础设施和公共服务设施建设、生态环境保护、城乡统筹发展等方面进行协调的建议。
（二）确定生态环境、土地和水资源、能源、自然和历史文化遗产等方面的保护与利用的综合目标和要求，提出空间管制原则和措施。
（三）预测市域总人口及城镇化水平，确定各城镇人口规模、职能分工、空间布局和建设标准。
（四）提出重点城镇的发展定位、用地规模和建设用地控制范围。
（五）确定市域交通发展策略；原则确定市域交通、通讯、能源、供水、排水、防洪、垃圾处理等重大基础设施，重要社会服务设施，危险品生产储存设施的布局。
（六）根据城市建设、发展和资源管理的需要划定城市规划区。城市规划区的范围应当位于城市的行政管辖范围内。
（七）提出实施规划的措施和有关建议。
第三十一条中心城区规划应当包括下列内容：
（一）分析确定城市性质、职能和发展目标。
（二）预测城市人口规模。
（三）划定禁建区、限建区、适建区和已建区，并制定空间管制措施。
（四）确定村镇发展与控制的原则和措施；确定需要发展、限制发展和不再保留的村庄，提出村镇建设控制标准。
（五）安排建设用地、农业用地、生态用地和其它用地。
（六）研究中心城区空间增长边界，确定建设用地规模，划定建设用地范围。
（七）确定建设用地的空间布局，提出土地使用强度管制区划和相应的控制指标（建筑密度、建筑高度、容积率、人口容量等）。
（八）确定市级和区级中心的位置和规模，提出主要的公共服务设施的布局。
（九）确定交通发展战略和城市公共交通的总体布局，落实公交优先政策，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局。
（十）确定绿地系统的发展目标及总体布局，划定各种功能绿地的保护范围（绿线），划定河湖水面的保护范围（蓝线），确定岸线使用原则。
（十一）确定历史文化保护及地方传统特色保护的内容和要求，划定历史文化街区、历史建筑保护范围（紫线），确定各级文物保护单位的范围；研究确定特色风貌保护重点区域及保护措施。
（十二）研究住房需求，确定住房政策、建设标准和居住用地布局；重点确定经济适用房、普通商品住房等满足中低收入人群住房需求的居住用地布局及标准。
（十三）确定电信、供水、排水、供电、燃气、供热、环卫发展目标及重大设施总体布局。
（十四）确定生态环境保护与建设目标，提出污染控制与治理措施。
（十五）确定综合防灾与公共安全保障体系，提出防洪、消防、人防、抗震、地质灾害防护等规划原则和建设方针。
（十六）划定旧区范围，确定旧区有机更新的原则和方法，提出改善旧区生产、生活环境的标准和要求。
（十七）提出地下空间开发利用的原则和建设方针。
（十八）确定空间发展时序，提出规划实施步骤、措施和政策建议。
第三十二条城市总体规划的强制性内容包括：
（一）城市规划区范围。
（二）市域内应当控制开发的地域。包括：基本农田保护区，风景名胜区，湿地、水源保护区等生态敏感区，地下矿产资源分布地区。
（三）城市建设用地。包括：规划期限内城市建设用地的发展规模，土地使用强度管制区划和相应的控制指标（建设用地面积、容积率、人口容量等）；城市各类绿地的具体布局；城市地下空间开局。
（四）城市基础设施和公共服务设施。包括：城市干道系统网络、城市轨道交通网络、交通枢纽布局；城市水源地及其保护区范围和其他重大市政基础设施；文化、教育、卫生、体育等方面主要公共服务设施的布局。
（五）城市历史文化遗产保护。包括：历史文化保护的具体控制指标和规定；历史文化街区、历史建筑、重要地下文物埋藏区的具置和界线。
（六）生态环境保护与建设目标，污染控制与治理措施。
（七）城市防灾工程。包括：城市防洪标准、防洪堤走向；城市抗震与消防疏散通道；城市人防设施布局；地质灾害防护规定。
第三十三条总体规划纲要成果包括纲要文本、说明、相应的图纸和研究报告。
城市总体规划的成果应当包括规划文本、图纸及附件（说明、研究报告和基础资料等）。在规划文本中应当明确表述规划的强制性内容。
第三十四条城市总体规划应当明确综合交通、环境保护、商业网点、医疗卫生、绿地系统、河湖水系、历史文化名城保护、地下空间、基础设施、综合防灾等专项规划的原则。
编制各类专项规划，应当依据城市总体规划。
第二节城市近期建设规划
第三十五条近期建设规划的期限原则上应当与城市国民经济和社会发展规划的年限一致，并不得违背城市总体规划的强制性内容。
近期建设规划到期时，应当依据城市总体规划组织编制新的近期建设规划。
第三十六条近期建设规划的内容应当包括：
（一）确定近期人口和建设用地规模，确定近期建设用地范围和布局。
（二）确定近期交通发展策略，确定主要对外交通设施和主要道路交通设施布局；
（三）确定各项基础设施、公共服务和公益设施的建设规模和选址。
（四）确定近期居住用地安排和布局；
（五）确定历史文化名城、历史文化街区、风景名胜区等的保护措施，城市河湖水系、绿化、环境等保护、整治和建设措施。
（六）确定控制和引导城市近期发展的原则和措施。
第三十七条近期建设规划的成果应当包括规划文本、图纸，以及包括相应说明的附件。在规划文本中应当明确表达规划的强制性内容。
第三节城市分区规划
第三十八条编制分区规划，应当综合考虑城市总体规划确定的城市布局、片区特征、河流道路等自然和人工界限，结合城市行政区划，划定分区的范围界限。
第三十九条分区规划应当包括下列内容：
（一）确定分区的空间布局、功能分区、土地使用性质和居住人口分布。
（二）确定绿地系统、河湖水面、供电高压线走廊、对外交通设施用地界线和风景名胜区、文物古迹、历史文化街区的保护范围，提出空间形态的保护要求。
（三）确定市、区、居住区级公共服务设施的分布、用地范围和控制原则；
（四）确定主要市政公用设施的位置、控制范围和工程干管的线路位置、管径，进行管线综合。
（五）确定城市干道的红线位置、断面、控制点座标和标高，确定支路的走向、宽度，确定主要交叉口、广场、公交站场、交通枢纽等交通设施的位置和规模，确定轨道交通线路走向及控制范围，确定主要停车场规模与布局。
第四十条分区规划的成果应当包括规划文本、图件，以及包括相应说明的附件。
第四节详细规划
第四十一条控制性详细规划应当包括下列内容：
（一）确定规划范围内不同性质用地的界线，确定各类用地内适建，不适建或者有条件地允许建设的建筑类型。
（二）确定各地块建筑高度、建筑密度、容积率、绿地率等控制指标；确定公共设施配套要求、交通出入口方位、停车泊位、建筑后退红线距离等要求。
（三）提出各地块的建筑体量、体型、色彩等城市设计指导原则；
（四）根据交通需求分析，确定地块出入口位置、停车泊位、公共交通场站用地范围和站点位置、步行交通以及其它交通设施。规定各级道路的红线、断面、交叉口形式及渠化措施、控制点坐标和标高。
（五）根据规划建设容量，确定市政工程管线位置、管径和工程设施的用地界线，进行管线综合。确定地下空间开发利用具体要求。
（六）制定相应的土地使用与建筑管理规定。
第四十二条控制性详细规划确定的各地块的主要用途、建筑密度、建筑高度、容积率、绿地率、基础设施和公共服务设施配套规定应当作为强制性内容。
第四十三条修建性详细规划应当包括下列内容：
（一）建设条件分析及综合技术经济论证。
（二）建筑、道路和绿地等的空间布局和景观规划设计，布置总平面图。
（三）对住宅、医院、学校和托幼等建筑进行日照分析。
（四）根据交通影响分析，提出交通组织方案和设计。
（五）市政工程管线规划设计和管线综合。
（六）竖向规划设计。
（七）估算工程量、拆迁量和总造价，分析投资效益。
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